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12月16日,記者查閱反映即時市場價格的SCFI(上海集裝箱運費指數)發現,上海出口集裝箱運價指數為1123.29點,比上期數值回落14.80點。今年初,SCFI指數攀升至5109.6的歷史高點,隨后便處于整體大幅下降的趨勢。
12月9日,寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)為848.17點,超過八成航線運價指數皆下跌。
達飛首席執行官Rodolphe Saadé在接受媒體采訪時表示:“近段時間,我們注意到幾乎所有航線的運費都在下降,預計未來這種下降趨勢仍將繼續。不過,我認為運費不會大幅下跌,而是會緩慢下降。”
廈門博達捷運物流有限公司負責人鄭經理向記者介紹,拿集運市場的主干航線美線運價來說,目前也正處于從高位大幅回落的局面。很多客戶與船公司簽訂了長協價,此前市場處于上升期時,長協價是比較實惠的。但是目前來看,市場的即時價格已經比長協價還要更低了。
去年經歷了集裝箱航運史上最大的輝煌,運費高漲,船公司賺得盆滿缽滿。作為全球第二大班輪運營商的馬士基2021年全年營收為620億美元,同比增長55%。在海運業務方面,該集團營收從2020年的292億美元增長至2021年482億美元。然而今年出口運費從年初起一直處于跌落狀態,全球各航線海運價格都在快速下滑。
上海航交所報告顯示,12月12日,上海出口集裝箱結算運費指數(歐洲航線)為1173.15點,與上期比跌落1.5%。
“從行情來看,盡管現在運價在不斷下跌,但是行情仍然是比過去很多時候情況要好,”鄭經理告訴記者,過去十年該指數大部分位于1000點以下,當前利潤仍舊是高于成本的。
需求減少導致運價降低
“2021年是航運市場上數十年難一遇的大年,這種高企的價格卻是反常的,跌落是遲早的事情,一旦各方的供需逐漸恢復正常,就會出現當前的情況。”廣州市可為國際貨運代理有限公司負責人冼經理告訴記者,從當前市場看來,運價的下跌主要是各方供需調整導致的。拿美線來說,去年美國對集運市場的需求很高,尤其是和居家相關的消費,但是今年以來,這方面的消費逐漸減弱。此外,去年多次出現的港口擁堵現象也一定程度上限制了全球海運市場的運力,“一箱難求”的現象讓許多船公司訂造新船或租船以擴大運力。當今年港口擁堵現象得到有效緩解后,運力又得到了進一步的釋放,供大于求的現象就更為明顯了。
“金九銀十”過去一直被看作是傳統海運行業的旺季,跨境電商行業需要打足精神備戰下半年的萬圣節、感恩節、黑五購物節等,但是今年的傳統旺季期間,海運市場卻遭遇寒流,運價不漲反跌。
今年9月,全球家具巨頭公司宜家Ikea表示將退出集裝箱海運市場,而去年為了應對供應鏈危機而購買的集裝箱也已經出售,宜家宣布將放棄集裝箱攻略并將尋找新的供應鏈解決方案。
此前,美國零售巨頭沃爾瑪及塔吉特也對外發布消息稱,今年早期過于激進地補充庫存的行為正給供應鏈帶來極大的挑戰。據悉,當前歐美國家由于消費行為的轉變以及不斷增長的通脹壓力,零售商發現目前的庫存水平已遠高于顧客的預期需求。
“當前國外很多市場經濟運行都得到了很大程度的恢復,有些物資的供應選擇來源更多了,中國的供應商受到的沖擊也比較大。”在深圳從事跨境電商行業的陳女士告訴記者,此外,美國近來通貨膨脹加劇也是不可忽視的因素之一,商品價格的持續上漲對需求端的影響也會反映到航運市場的運價中。
業內人士提醒,部分航運公司想依靠降低運價來刺激需求,但是卻忽視了當前航運市場的低迷本質原因是需求的減弱,如果一味降價反而會引起運價的動蕩,最終形成惡性競爭的循環。
供給側進入“淘汰賽”
航運數據分析公司Sea-Intelligence在11月6日報告中表示,從2021年9月至2022年9月,集裝箱海運需求下降了13.2%,甚至和2019年同期相比,這個數值也下降了將近8%。運價跌落對于許多終端出口客戶來說卻是一個利好消息。由于各種原因導致的港口擁堵,集裝箱“一箱難求”,持續上漲近兩年的海運價格早已成為了許多傳統外貿企業及跨境電商企業的心頭之痛。
“今年的物流成本比去年降低了大概60%。”業內人士告訴記者,“去年是有貨運不出去,甚至不得不放棄了部分海外訂單,現在至少不用擔心這個問題了。”
價格變動下,許多深耕行業多年的貨代公司卻沒有過多焦慮。鄭經理告訴記者,雖然現在價格“卷”起來了,但這也是市場回歸常態化的一個表現。去年行業瘋漲期迎來了很多新的貨代,通過倒賣箱子就可以賺錢,卻忽視了貨代這一行同樣要做好服務,才可以開拓更多客戶,贏得長遠發展。如今市場遇冷,也是淘汰這批投機者的一個時機。
供給側進入“淘汰賽”卻依舊沒有影響到全球集裝箱航運巨頭的營收。馬士基集團日前發布的財報顯示,該公司今年第三季度的營收為228億美元,同比增長37%。盡管業績依舊喜人,馬士基集團相關專家在接受媒體采訪時指出,俄烏沖突、歐洲能源危機、通貨膨脹率居高等因素疊加,全球航運及物流需求下行狀態的趨勢預計將會持續到明年,航運業相關從業者應密切關注。
